Rede Brasil Atual
por Thalita Pires, da RBA
O tema do valor do transporte público é sempre sensível nas cidades
brasileiras. A cada aumento de tarifa, vozes se levantam para cobrar um
subsídio maior para o uso de ônibus e trens. A resposta das prefeituras e
governos estaduais é sempre a mesma: alguém tem de pagar pelo sistema,
cujos custos sempre aumentam. Mas essa discussão chegou em outro nível
em várias cidades nos Estados Unidos e Europa. Nelas, os moradores não
pagam para usar o transporte coletivo. Entre elas estão Châteauroux,
Vitré e Compiègne, na França; Hasselt, na Bélgica; Lubben, na Alemanha e
Island County, Chapel Hill, Vail e Commerce, nos Estados Unidos, entre
outras. A próxima a adotar a ideia será Tallinn, a capital da Estônia,
no final deste ano.
A ideia de gratuidade no transporte vai contra tudo o que nos
disseram sobre o assunto aqui no Brasil, a saber: sem pagamento, o
sistema ficaria sem recursos, e em algum momento se tornaria inviável.
Mas existem teóricos e administradores públicos que defendem que é
economicamente viável – ou até preferível – que as pessoas não paguem
por ele.
As vantagens de não se cobrar pelo uso de trens e ônibus são várias:
promoção de uma certa justiça social, já que o peso do pagamento de
transporte público é grande para a população mais pobre, que é a que
mais precisa dele; redução da emissão de poluentes; menos poluição
sonora; redução do uso de combustíveis fósseis; diminuição dos gastos em
obras viárias, já que o carro seria menos necessário; aumento do uso do
espaço público, pois as pessoas precisariam andar mais nas ruas para usar o transporte; eliminação dos gastos com o sistema de cobrança,
entre outras.
Em Châteauroux, cidade de 49 mil habitantes, a média de uso do ônibus
era de 21 viagens por ano, contra uma média de 38 em outras cidades
pequenas da França. Depois da implementação da gratuidade, esse número
saltou para 61 viagens por ano. Em Hasselt, o uso do transporte público
subiu mais de 1000% desde que passou a ser gratuito.
O aumento no número de usuários é um dos indicadores para o sucesso
do sistema, pois significa que as pessoas trocaram de meio de
transporte: se deixaram o carro, contribuíram para a diminuição do
trânsito, e se de outra forma teriam ido a pé ou de bicicleta, ajudaram a
reduzir os riscos de acidentes como atropelamentos, diminuindo ainda
mais o gasto com os carros (nesse caso, os custos de acidentes desse
tipo entram na conta do transporte individual motorizado).
Os teóricos do transporte gratuito dizem ainda que, a cada aumento de
tarifa, existe uma diminuição no número de usuários, que passam a não
poder pagar ou encontram uma alternativa economicamente mais viável para
se locomover. Isso diminuiu ou até anula o aumento da arrecadação
esperado com o aumento da tarifa, fazendo com que o sistema fique cada
vez menos viável, já que menos pessoas têm de pagar mais para as mesmas
viagens.
Outro motivo econômico importante para a abolição das tarifas é que o
sistema de cobrança custa muito dinheiro. Um estudo patrocinado pela
Administração Federal de Transportes dos Estados Unidos mostrou que os
gastos com o sistema de cobrança pode chegar a 20% de toda a renda com o
pagamento de tarifas. Isso inclui gastos com máquinas de vendas,
pessoal, contagem do dinheiro coletado e custos afins.
Mas quem paga por isso, afinal?
Embora os sistemas de financiamento variem um pouco de cidade para
cidade, o princípio é sempre o mesmo. O transporte público é bancado por
impostos. Em Hasselt, na Bélgica, 1% dos impostos municipais vai para o
sistema de ônibus. No condado de Island, Washington, 6% do dinheiro
arrecadado com o imposto sobre vendas vai para o transporte público. Em
Châteauroux, os recursos vêm dos impostos sobre os salários, pagos pelos
empregadores. As possibilidades são variadas.
Financiar o sistema de transporte com impostos pode parecer uma
ideia, digamos assim, muito comunista. Mas por que faz mais sentido
pagar desse modo por saúde, educação e, pior, construção de ruas e
avenidas para os carros? Por uma questão de justiça social, o transporte
público também poderia ser incluído no rol de serviços custeados por
impostos. Afinal, quem não anda de transporte público, especialmente no
Brasil e nos Estados Unidos, acaba escolhendo carro ou moto para se
locomover, aumentando custos de obras, da saúde, da limpeza pública,
entre outros, além de contribuir para a emissão de poluentes. Há aqueles
que não têm outra alternativa senão andar, e esses seriam os maiores
beneficiados.
O segredo para o sucesso da gratuidade nas cidades citadas – e até
agora todas elas se consideram casos de sucesso – é o planejamento
anterior. Algumas delas fizeram investimentos maciços no transporte
público antes de abolir as tarifas, para tornar o sistema atraente para
um maior número de pessoas.
A grande questão que fica é se isso seria aplicável no Brasil. Isso
depende de estudos aprofundados, que só podem ser feitos individualmente
em cada cidade. Nas metrópoles, por exemplo, os sistemas de transportes
já são tão lotados que qualquer ideia nesse sentido teria de ser
precedida por um aumento massivo na oferta de ônibus e transporte sobre
trilhos. É mais provável, no entanto, que seja um conceito inaplicável
em grandes cidades, restando a ideia de maior subsídio ao sistema. Em
cidade menores, talvez esse conceito seja mais facilmente aplicável.
Mas, ao analisar que as tarifas estão chegando ao patamar dos R$ 3 para
cada viagem (ou conjunto de viagens, no caso de São Paulo), é bom saber
que existem exemplos que desafiam a lógica que impera por aqui. Resta
saber qual seria a popularidade dessas ideias entre administradores
públicos, empresários do setor de transporte e contribuintes que acham
que não seriam beneficiados com a medida.
Fonte Rede Brasil Atual
Saiba mais
Maricá, a cidade do passe livre
A catraca, símbolo maior da cobrança de tarifa no transporte público
brasileiro, continua lá para registrar o número de passageiros. Mas a
cadeira do cobrador agora está vazia. Ninguém precisa pagar mais. É
assim desde 18 de dezembro do ano passado em Maricá, município
fluminense na Região dos Lagos. Há pouco mais de um mês, a prefeitura
local fundou a Empresa Pública de Transportes (EPT) e instituiu o passe
livre para todos. O objetivo, o prefeito Washington Quaquá (PT-RJ)
admite, é “quebrar o monopólio” das empresas que detêm o serviço há pelo
menos 25 anos na cidade.
Primeiro município brasileiro com mais de 100 mil habitantes a oferecer ônibus gratuito, Maricá é palco de uma verdadeira queda de braço entre o poder público e os empresários de transporte. Isso porque a implantação da tarifa zero se deu ao mesmo tempo em que as duas empresas privadas de transportes da cidade continuam tendo concessão para operar com cobrança de passagem. Por isso, desde o fim do ano passado, os usuários têm à disposição tanto os ônibus que cobram tarifa, com valor mínimo de 2,70 reais, quanto os gratuitos, da Prefeitura de Maricá, sendo que ambos fazem trajetos semelhantes.
“Nós estamos quebrando um monopólio de uma família sobre um setor econômico da cidade”, afirma o prefeito ao citar a maior empresa da região, a Viação Nossa Senhora do Amparo, que há mais de 40 anos controla tanto o transporte municipal como o intermunicipal. A outra empresa é a Costa Leste que, apesar de menor, já possui concessão há 25 anos. Quaquá não esconde que a sua briga é mesmo com a Viação Amparo. “Eles eram os donos da cidade. Quando eu saí de uma favela de Niterói com nove anos de idade e vim morar aqui, eles eram os coronéis. Mandavam, desmandavam, matavam, só não faziam viver”, acusa o petista. “Eles financiaram meus adversários. Então, a primeira vez que um prefeito rompeu com o monopólio deles foi quando ganhei a eleição. (…) Já era para eles”, diz sem hesitar.
No cargo desde 2008, Quaquá é um dos fundadores do PT na cidade e o atual presidente estadual do partido no Rio de Janeiro. Conhecido por ser de uma corrente mais à esquerda, Quaquá fez parte da sua campanha eleitoral focando na disputa com os empresários do transporte. “Maricá é bonita demais para ser controlada por uma empresa de ônibus”, dizia o slogan político. “Essa Constituição estabelece que transporte é serviço público que pode, pode [repete] ser concedido. A lógica de Maricá é a seguinte: o serviço será público e gratuito”, garante.
Após conquistar a reeleição, Quaquá colocou a proposta em prática. Impossibilitado de romper os contratos de concessão com as duas empresas de transporte da cidade, já que ambos foram renovados em 2005, com duração até 2020, o prefeito começou os estudos para criar uma empresa com tarifa popular. O objetivo era iniciar a operação com passagem em torno dedois reais para, progressivamente, reduzir até a tarifa zero. Mas a ideia esbarrou em entraves jurídicos. A solução foi fundar uma autarquia municipal e implantar a tarifa zero desde o início.
Depois da criação da autarquia, a prefeitura investiu aproximadamente 5 milhões de reais, comprou dez ônibus e contratou 29 motoristas por meio de concurso público, em caráter temporário, por 12 meses. No total, a EPT já tem 90 funcionários, que trabalham exclusivamente para o funcionamento das quatro linhas de ônibus. Os veículos atendem do bairro Recanto à Ponta Negra, nas extremidades do município, 24 horas por dia e nos finais de semana. Todos os veículos comprados pela cidade têm ar condicionado e elevador para deficientes físicos nas portas.
“Nós vamos comprar mais 20 ônibus, provavelmente ônibus elétricos, sem emissão de carbono, que funcione a energia solar”, explica Quaquá. Os recursos para manter todo esse sistema são provenientes da verba que o município tem direito em função dos royalties do petróleo. No ano passado, por exemplo, Maricá recebeu repasses que totalizaram 220 milhões de reais, segundo o Portal da Transparência da cidade.
Em um mês de funcionamento, com os dez ônibus, a operação custou aproximadamente 700 mil reais, mas a ideia é que o gasto suba para 1,5 milhão de reais por mês, quando a empresa tiver capacidade de concorrer com as empresas privadas. Isso porque o objetivo é que Maricá tenha autonomia para garantir o transporte dos moradores independentemente de concessão.
O plano de Quaquá provocou uma reação imediata dos empresários. Menos de dez dias depois de os ônibus começarem a circular pelas ruas de Maricá, as empresas deram entrada em uma liminar na 5ª Vara Civil da Comarca de São Gonçalo para impedir o funcionamento da Empresa Pública de Transportes (EPT). O pedido não foi aceito pela Justiça.
Os empresários reclamam pois a prefeitura não paga o subsídio previsto em contrato desde que Quaquá assumiu o cargo, há sete anos. Pelo documento, as empresas Costa Leste e Viação Amparou devem receber da Prefeitura de Maricá o valor da passagem de cada usuário com direito à gratuidade (estimado em 120 mil pela Costa Leste), como idosos e estudantes de escola pública. “Não pago nada”, diz o petista. “Esses dias eu vi que eles estão cobrando na Justiça 13 milhões de reais. Você imagina: com esse dinheiro eu garanto dois anos de empresa gratuita para todos. Eles estão acostumados com poder público que não controla, não fiscaliza. Agora nós temos a planilha e estamos abrindo a planilha”, enfatiza.
Além da guerra judicial, o prefeito ainda aprovou no ano passado uma lei que mudava o nome da rodoviária da cidade. Até então, o local era conhecido como Terminal Rodoviário Jacintho Luiz Caetano, em referência justamente ao nome do fundador da Viação Amparo. Quaquá renomeou o local para “Terminal Rodoviário do Povo de Maricá”. O busto de Caetano que ficava na entrada do terminal ainda foi removido e devolvido para a família.
CartaCapital acompanhou por dois dias o funcionamento e a circulação dos ônibus gratuitos da cidade. Apesar de ter anunciado ônibus de 20 em 20 minutos, os dez veículos da Prefeitura de Maricá que estão em circulação ainda não conseguem cumprir a mesma pontualidade das empresas privadas, todos os dias. Quando alguns motoristas estão de folga, o tempo de espera pode levar de 40 minutos a uma hora.
“Gratuito é bom para o povo, né. Acho que tinha que ter mais [ônibus]. Por um lado é gratuito, mas, por outro, a gente tem que ficar esperando meia hora, 40 minutos”, alerta o segurança Diego Silva, de 27 anos.
A explicação, segundo o presidente da EPT, Luiz Carlos dos Santos, é o tamanho da cidade. Apesar de ter aproximadamente 127 mil habitantes, Maricá tem uma extensão de 363 quilômetros quadrados. O município é maior, por exemplo, do que cidades como Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, com uma população de mais de 1,2 milhão de pessoas. E o dobro do tamanho da vizinha Niterói (RJ), que tem quase 500 mil habitantes. Por conta disso, os ônibus gastam aproximadamente 1h30 para fazer todo o percurso e voltar para a rodoviária da cidade. Segundo Santos, a tendência é que a circulação se normalize com a chegada dos novos ônibus.
Mas, mesmo com a demora em alguns dias da semana, os usuários fazem fila para esperar o “Vermelhinho”, como já ficou conhecido o ônibus gratuito em função de sua cor (os ônibus da Costa Leste e da Viação Amparo são pintados em tons de azul). Na última terça-feira 27, por exemplo, a reportagem contou 27 pessoas à espera de uma linha sentido Ponta Negra, a área turística da cidade, e outras 21 pessoas na fila para embarcar para o bairro de Itaipuaçu, por volta das 15h, na rodoviária. No mesmo horário, o ônibus da Costa Leste que faz trajeto parecido e cobra 2,70 reais aguardava vazio o embarque de passageiros. A Costa Leste admitiu que a medida vem tendo “grande impacto” no número de usuários do sistema, mas não deu mais informações. A Viação Amparo não retornou os pedidos de entrevista da reportagem.
“Para a gente foi muito útil, as passagens aqui em Maricá são muito caras. Para um trecho curtinho, você já paga três reais para ir e três reais para voltar. Por exemplo, um casal e duas crianças, você já vai pagar um preço absurdo. Tem família aqui que não conseguia ir à praia porque não tinha condições de pagar um ônibus. Com esse dinheiro já dá para comprar um pão, ou um leite para as crianças”, conta a dona de casa Marilza Marques, de 63 anos, durante uma das viagens.
Desde que começou a operar, em pouco mais de um mês, os ônibus gratuitos já transportaram mais de 200 mil passageiros. A Prefeitura de Maricá estima que já esteja atendendo 70% da população. A gratuidade fez até com que moradores de cidades vizinhas pudessem começar a frequentar as praias de Maricá. “Onde a gente mora é supertranquilo. Agora começou a vir um povo de São Gonçalo para as praias. Eles não consomem nada. O pessoal do quiosque reclama também”, critica uma professora que não quis se identificar, enquanto espera o ônibus gratuito.
A Prefeitura espera ainda que o dinheiro, antes aplicado na passagem, comece a ser injetado no comércio da região. Como o ônibus funciona também de madrugada, as lojas próximas à rodoviária passaram a estender o horário de atendimento. “É um retorno que a prefeitura vem dando para o povo. O povo não ganha nunca nada. Agora tem ar condicionado, serviço de qualidade”, conta o empresário Luiz Carlos Souza. “Eu estou economizando esse dinheiro para fazer um sacolão”.
Fonte Diário do Centro do Mundo
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Primeiro município brasileiro com mais de 100 mil habitantes a oferecer ônibus gratuito, Maricá é palco de uma verdadeira queda de braço entre o poder público e os empresários de transporte. Isso porque a implantação da tarifa zero se deu ao mesmo tempo em que as duas empresas privadas de transportes da cidade continuam tendo concessão para operar com cobrança de passagem. Por isso, desde o fim do ano passado, os usuários têm à disposição tanto os ônibus que cobram tarifa, com valor mínimo de 2,70 reais, quanto os gratuitos, da Prefeitura de Maricá, sendo que ambos fazem trajetos semelhantes.
“Nós estamos quebrando um monopólio de uma família sobre um setor econômico da cidade”, afirma o prefeito ao citar a maior empresa da região, a Viação Nossa Senhora do Amparo, que há mais de 40 anos controla tanto o transporte municipal como o intermunicipal. A outra empresa é a Costa Leste que, apesar de menor, já possui concessão há 25 anos. Quaquá não esconde que a sua briga é mesmo com a Viação Amparo. “Eles eram os donos da cidade. Quando eu saí de uma favela de Niterói com nove anos de idade e vim morar aqui, eles eram os coronéis. Mandavam, desmandavam, matavam, só não faziam viver”, acusa o petista. “Eles financiaram meus adversários. Então, a primeira vez que um prefeito rompeu com o monopólio deles foi quando ganhei a eleição. (…) Já era para eles”, diz sem hesitar.
No cargo desde 2008, Quaquá é um dos fundadores do PT na cidade e o atual presidente estadual do partido no Rio de Janeiro. Conhecido por ser de uma corrente mais à esquerda, Quaquá fez parte da sua campanha eleitoral focando na disputa com os empresários do transporte. “Maricá é bonita demais para ser controlada por uma empresa de ônibus”, dizia o slogan político. “Essa Constituição estabelece que transporte é serviço público que pode, pode [repete] ser concedido. A lógica de Maricá é a seguinte: o serviço será público e gratuito”, garante.
Após conquistar a reeleição, Quaquá colocou a proposta em prática. Impossibilitado de romper os contratos de concessão com as duas empresas de transporte da cidade, já que ambos foram renovados em 2005, com duração até 2020, o prefeito começou os estudos para criar uma empresa com tarifa popular. O objetivo era iniciar a operação com passagem em torno dedois reais para, progressivamente, reduzir até a tarifa zero. Mas a ideia esbarrou em entraves jurídicos. A solução foi fundar uma autarquia municipal e implantar a tarifa zero desde o início.
Depois da criação da autarquia, a prefeitura investiu aproximadamente 5 milhões de reais, comprou dez ônibus e contratou 29 motoristas por meio de concurso público, em caráter temporário, por 12 meses. No total, a EPT já tem 90 funcionários, que trabalham exclusivamente para o funcionamento das quatro linhas de ônibus. Os veículos atendem do bairro Recanto à Ponta Negra, nas extremidades do município, 24 horas por dia e nos finais de semana. Todos os veículos comprados pela cidade têm ar condicionado e elevador para deficientes físicos nas portas.
“Nós vamos comprar mais 20 ônibus, provavelmente ônibus elétricos, sem emissão de carbono, que funcione a energia solar”, explica Quaquá. Os recursos para manter todo esse sistema são provenientes da verba que o município tem direito em função dos royalties do petróleo. No ano passado, por exemplo, Maricá recebeu repasses que totalizaram 220 milhões de reais, segundo o Portal da Transparência da cidade.
Em um mês de funcionamento, com os dez ônibus, a operação custou aproximadamente 700 mil reais, mas a ideia é que o gasto suba para 1,5 milhão de reais por mês, quando a empresa tiver capacidade de concorrer com as empresas privadas. Isso porque o objetivo é que Maricá tenha autonomia para garantir o transporte dos moradores independentemente de concessão.
O plano de Quaquá provocou uma reação imediata dos empresários. Menos de dez dias depois de os ônibus começarem a circular pelas ruas de Maricá, as empresas deram entrada em uma liminar na 5ª Vara Civil da Comarca de São Gonçalo para impedir o funcionamento da Empresa Pública de Transportes (EPT). O pedido não foi aceito pela Justiça.
Em guerra declarada, Maricá usa ônibus gratuito (vermelho) contra empresas de ônibus, que cobram 2,70 reais de tarifa
Os empresários reclamam pois a prefeitura não paga o subsídio previsto em contrato desde que Quaquá assumiu o cargo, há sete anos. Pelo documento, as empresas Costa Leste e Viação Amparou devem receber da Prefeitura de Maricá o valor da passagem de cada usuário com direito à gratuidade (estimado em 120 mil pela Costa Leste), como idosos e estudantes de escola pública. “Não pago nada”, diz o petista. “Esses dias eu vi que eles estão cobrando na Justiça 13 milhões de reais. Você imagina: com esse dinheiro eu garanto dois anos de empresa gratuita para todos. Eles estão acostumados com poder público que não controla, não fiscaliza. Agora nós temos a planilha e estamos abrindo a planilha”, enfatiza.
Além da guerra judicial, o prefeito ainda aprovou no ano passado uma lei que mudava o nome da rodoviária da cidade. Até então, o local era conhecido como Terminal Rodoviário Jacintho Luiz Caetano, em referência justamente ao nome do fundador da Viação Amparo. Quaquá renomeou o local para “Terminal Rodoviário do Povo de Maricá”. O busto de Caetano que ficava na entrada do terminal ainda foi removido e devolvido para a família.
CartaCapital acompanhou por dois dias o funcionamento e a circulação dos ônibus gratuitos da cidade. Apesar de ter anunciado ônibus de 20 em 20 minutos, os dez veículos da Prefeitura de Maricá que estão em circulação ainda não conseguem cumprir a mesma pontualidade das empresas privadas, todos os dias. Quando alguns motoristas estão de folga, o tempo de espera pode levar de 40 minutos a uma hora.
“Gratuito é bom para o povo, né. Acho que tinha que ter mais [ônibus]. Por um lado é gratuito, mas, por outro, a gente tem que ficar esperando meia hora, 40 minutos”, alerta o segurança Diego Silva, de 27 anos.
A explicação, segundo o presidente da EPT, Luiz Carlos dos Santos, é o tamanho da cidade. Apesar de ter aproximadamente 127 mil habitantes, Maricá tem uma extensão de 363 quilômetros quadrados. O município é maior, por exemplo, do que cidades como Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, com uma população de mais de 1,2 milhão de pessoas. E o dobro do tamanho da vizinha Niterói (RJ), que tem quase 500 mil habitantes. Por conta disso, os ônibus gastam aproximadamente 1h30 para fazer todo o percurso e voltar para a rodoviária da cidade. Segundo Santos, a tendência é que a circulação se normalize com a chegada dos novos ônibus.
Mas, mesmo com a demora em alguns dias da semana, os usuários fazem fila para esperar o “Vermelhinho”, como já ficou conhecido o ônibus gratuito em função de sua cor (os ônibus da Costa Leste e da Viação Amparo são pintados em tons de azul). Na última terça-feira 27, por exemplo, a reportagem contou 27 pessoas à espera de uma linha sentido Ponta Negra, a área turística da cidade, e outras 21 pessoas na fila para embarcar para o bairro de Itaipuaçu, por volta das 15h, na rodoviária. No mesmo horário, o ônibus da Costa Leste que faz trajeto parecido e cobra 2,70 reais aguardava vazio o embarque de passageiros. A Costa Leste admitiu que a medida vem tendo “grande impacto” no número de usuários do sistema, mas não deu mais informações. A Viação Amparo não retornou os pedidos de entrevista da reportagem.
Enquanto usuários fazem fila para usar o ônibus gratuito (vermelho),
veículo da empresa Costa Leste (azul) aguarda por passageiros na
rodoviária (Foto: Renan Truffi)
“Para a gente foi muito útil, as passagens aqui em Maricá são muito caras. Para um trecho curtinho, você já paga três reais para ir e três reais para voltar. Por exemplo, um casal e duas crianças, você já vai pagar um preço absurdo. Tem família aqui que não conseguia ir à praia porque não tinha condições de pagar um ônibus. Com esse dinheiro já dá para comprar um pão, ou um leite para as crianças”, conta a dona de casa Marilza Marques, de 63 anos, durante uma das viagens.
Desde que começou a operar, em pouco mais de um mês, os ônibus gratuitos já transportaram mais de 200 mil passageiros. A Prefeitura de Maricá estima que já esteja atendendo 70% da população. A gratuidade fez até com que moradores de cidades vizinhas pudessem começar a frequentar as praias de Maricá. “Onde a gente mora é supertranquilo. Agora começou a vir um povo de São Gonçalo para as praias. Eles não consomem nada. O pessoal do quiosque reclama também”, critica uma professora que não quis se identificar, enquanto espera o ônibus gratuito.
A Prefeitura espera ainda que o dinheiro, antes aplicado na passagem, comece a ser injetado no comércio da região. Como o ônibus funciona também de madrugada, as lojas próximas à rodoviária passaram a estender o horário de atendimento. “É um retorno que a prefeitura vem dando para o povo. O povo não ganha nunca nada. Agora tem ar condicionado, serviço de qualidade”, conta o empresário Luiz Carlos Souza. “Eu estou economizando esse dinheiro para fazer um sacolão”.
Fonte Diário do Centro do Mundo
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CONHEÇA CIDADES QUE TEM TRANSPOTE PÚBLICO DE GRAÇA
Tarifa zero é possível? Conheça cidades que oferecem opções de transporte de graça organizadas por órgãos públicos e sem a participação de empresas privadas
Praguimatismo Político
Sidney, Australia. (Crédito: Wikimedia Commons)
Os protestos relacionados ao aumento da tarifa do transporte coletivo
em São Paulo levantam, novamente, a discussão sobre o modelo de “Tarifa
Zero”. A ideia é que os custos das passagens sejam inteiramente
subsidiados por governos e prefeituras, sem que o cidadão precise pagar
nada para usar o ônibus, metrô ou outros veículos incluídos na rede.
A ideia já foi considerada em São Paulo em 1990, na gestão de Luiza
Erundina (PT) como prefeita. Para custear o sistema, seria implantado o
“Fundo de Transporte”, que reservaria parte do dinheiro coletado no
IPTU. Dessa forma, o custo do transporte coletivo para os cidadãos
seriam proporcionais a seus ganhos salariais. Por apresentar um aumento
no IPTU, o projeto sofreu resistência e não foi aplicado. Atualmente, o
Movimento Passe Livre luta pela gratuidade no transporte coletivo,
encarando a mobilidade dentro da cidade como inerente ao direito humano
de acesso à cultura e a serviços públicos.
Mas será viável aplicar um modelo como esse? Confira alguns exemplos
de municípios no exterior (e dois brasileiros) que conseguiram implantar
a gratuidade do trasnporte coletivo:
Talinn, Estônia
Em 2013 a cidade de Talinn, capital da Estônia, implementou o esquema
de transporte coletivo gratuito para habitantes, se tornando a primeira
grande cidade europeia a adotar o esquema. Para fazer uso da rede
completa, que inclui trens, ônibus e bondes, basta que o usuário
apresente um cartão registrado na prefeitura (pode ser obtido com uma
taxa de 2 euros). Internamente, o programa foi apelidado de “13o.
salário”, já que usuários poderão economizar o equivalente a um salário
mínimo anualmente – que, por políticos da oposição, foi visto como uma
jogada populista para agradar eleitores.
A tarifa ‘gratuita’ custará aos cofres públicos o equivalente a 16
milhões de dólares, custos que devem ser cobertos com o estímulo à
economia – de acordo com a prefeitura, foi registrada uma maior
mobilidade nos fins de semana, indicando que pessoas saem de casa e
gastam mais dinheiro no comércio e em atividades culturais. Já nos três
primeiros meses de implementação, estima-se que o uso de carros na
capital foi reduzido em 15%, enquanto o número de passageiros do sistema
de transporte coletivo subiu 10%. Para suportar a maior quantidade de
usuários, Talinn comprou 70 novos ônibus e 15 novas linhas de bonde. O
objetivo é ser conhecida como “A Capital Verde” da Europa em 2018.
A cidade chinesa de Chengdu já sinalizou interesse em estudar o
modelo de Talinn para oferecer transporte gratuito para seus próprios
habitantes – a ideia seria diminuir a quantidade de veículos em suas
ruas e amenizar seu trânsito caótico.
Sydney, Austrália
Algumas linhas centrais da cidade são gratuitas – entre elas dois
exemplos de importância crucial para a movimentação de habitantes. A
primeira percorre um trajeto no Central Business District, o coração da
cidade, que conta com uma grande concentração comercial, assim como
opções de programas culturais.
Outra linha cruza a região de Kogarah, região que possui muitos
hospitais e escolas. Esses percursos são financiados, também, com o
dinheiro público – direto dos cofres da prefeitura.
Changning, China
Desde 2008, tanto visitantes quanto habitantes de Changning, cidade
da província de Hunan, na China, podem usar gratuitamente as três linhas
de transporte coletivo. A iniciativa, que custou US$ 1 milhão aos
cofres públicos, foi a primeira no país – em outros municípios, o
transporte é controlado por empresas privadas que recebem um subsídio
das prefeituras. Os custos de manutenção das linhas seriam cobertos por
publicidade dentro dos ônibus e subsídios do governo. Logo de início, o
uso de ônibus aumentou em dois terços.
Seguindo o modelo de Changning, a cidade industrial de Changzhi também adotou o de transporte coletivo gratuito em 2009.
Baltimore, EUA
Em Baltimore, cidade de cerca de 600 mil habitantes localizada no
estado de Maryland, os ônibus são gratuitos e, além de tudo, híbridos – o
que significa que o impacto ambiental é reduzido (não há emissões de
gases em 40% do tempo de seu funcionamento). São três linhas conectadas a
outras opções de transporte, como metrôs e trens.
E no Brasil?
Já existem cidades pequenas que usam os cofres públicos para
financiar completamente seu sistema de transporte. Porto Real, no Rio de
Janeiro, não apenas aboliu a tarifa de R$ 0,50 por trajeto, em 2011,
como aumentou as linhas de ônibus que atendem o município. Com uma
população pequena, de 16 mil habitantes, estima-se que 3 mil deles façam
o uso do sistema diariamente. Outra cidade brasileira a adotar o
sistema é Agudos, no interior de São Paulo, próxima a Bauru. A
gratuidade também foi implantada em 2011, quando se extinguiu a tarifa
de R$ 2,40 e, desde então, o uso dos ônibus aumentou em mais de 60%.
Para conhecer outras cidades que aderiram ao transporte coletivo gratuito (completamente ou em algumas linhas), confira o site Free Public Transport.
Fonte Praguimatismo Político
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